De ce tunelul Trans-Hudson ARC merita să moară

în 2010, guvernatorul New Jersey, Chris Christie, a anunțat anularea accesului la tunelul central al regiunii (ARC), care ar fi construit două noi căi ferate de navetă sub Râul Hudson între New Jersey și New York Penn Station, dublând cele două actuale partajate de Amtrak. El a deturnat 3 miliarde de dolari din contribuția statului și a Autorității Portuare la autostrăzile statului, evitând o majorare a impozitului pe combustibil. Răspunsul (majorității) susținătorilor transportului public din regiune a fost puternic negativ, cu o animozitate persistentă stârnită de aprobarea de către Christie a recomandării unui grup de a construi o altă trecere trans-Hudson. Și totuși, când Christie a suspendat pentru prima dată proiectul înainte de a-l anula în cele din urmă, l-am considerat o sărbătoare minoră.

proiectul ARC a avut un defect fatal, fundamental de proiectare: ar fi fost construit în conformitate cu principiile feroviare de navetă de la începutul secolului 20, cu un terminal mort-end profund, deconectat, în loc de o conexiune mai eficientă la liniile existente și la un posibil tunel viitor până la Grand Central Terminal. Noul tunel nu s-ar fi conectat la nicio infrastructură existentă din Manhattan, ci ar fi aruncat navetiștii într-o peșteră cu șase căi, la două niveluri, la 170 de metri sub pământ, lângă stația Penn.

în acest fel, proiectul a împărtășit o caracteristică cheie de proiectare a accesului din partea de Est, fiind construit și cu un nou terminal de cavernă sub Grand Central, mai degrabă decât la stația existentă. Din cauza cheltuielilor de construire a unei astfel de structuri subterane masive, estimările costurilor au crescut considerabil înainte de construcție. Când proiectul ARC a fost studiat pentru prima dată în studiul major Investment Study în 2003, estimările costurilor au fost de aproximativ 3 miliarde de dolari. Până la începerea construcției în 2009, prețul a crescut la 8,7 miliarde de dolari. Acest lucru este similar cu depășirile costurilor East Side Access, de la 4 USD.3 miliarde inițial până la 10, 8 miliarde de dolari astăzi.

chiar și atunci, după ce pământul tocmai s-a rupt, a existat un plan mai bun. Când ARC a fost studiat pentru prima dată, au existat mai multe alternative explorate în ceea ce era cunoscut ca un studiu major de investiții, toate cu o pereche de piste în partea de Vest, dar divergente după aceea. Alternativa aleasă, denumită Alt P (pentru Penn), urma să includă Noua cavernă. Dar o altă opțiune-Alt G (pentru Grand Central) – ar fi inclus în schimb o nouă conexiune între Penn Station și Grand Central, fuzionând infrastructura suburbană în ceva care ar putea fi transformat mai ușor în tranzit rapid, oferind mai multă utilitate navetiștilor.

s-a estimat că are aproximativ același cost în avans ca Alt P și o călătorie mai mare, dar a fost eliminată din cauza posibilelor dificultăți de construcție, precum și a fricțiunilor cu Metro-North (justificarea exactă este puțin tulbure, deoarece Autoritatea Portuară și New Jersey Transit au refuzat cererile repetate de a elibera studiul complet și MTA susține că a pierdut documentul de milioane de dolari). Înainte ca Christie să anuleze ARC și să redirecționeze fondurile către drumuri, unii activiști de tranzit, precum George Haikalis de la Institutul pentru Mobilitate Urbană rațională, spera că va anunța o schimbare la Alt G, dar fără rezultat.

Alt G ar fi permis o caracteristică a multor rețele feroviare suburbane Europene și asiatice, dar care există în SUA doar în Philadelphia: prin rulare. Trenurile de navetiști ar fi putut veni din New Jersey, ar fi făcut opriri atât la Penn, cât și la Grand Central de pe ambele părți ale orașului și apoi ar fi continuat spre nord ca Trenuri Metro-Nord, oferind servicii ceva mai mult ca metrou expres. Chiar și cu infrastructura actuală, trenurile de tranzit din New Jersey ar putea continua spre est ca trenuri LIRR, oferind Long Island acces la Newark și New Jersey riders acces la Flushing și Jamaica.

sisteme similare din străinătate au avut un succes sălbatic. De exemplu, la sfârșitul anilor 1960, regiunea Paris a început să construiască tuneluri dedicate care să permită o astfel de rulare, creând un sistem numit RER, care are astăzi 2,7 milioane de călăreți în timpul săptămânii. Prima sa linie, RER A, are aproape un milion de călăreți zilnici, mai mult decât orice traseu m Unixtro din oraș.

există dificultăți tehnice minore în implementarea unui astfel de sistem în New York, dar toate sunt rezolvabile. Trenurile folosesc diferite sisteme electrice, dar există trenuri cu dublă tensiune, care circulă astăzi pe linia New Haven a Metro-North. Stația Penn are congestie pe platformele sale, pe lângă congestia din tunelul de acces existent peste Hudson, dar timpii de ședere a trenului pot fi reduse dacă trenul continuă mai departe către o destinație suplimentară, mai degrabă decât să se termine și să se întoarcă înapoi; acest lucru ar permite utilizarea de noi tuneluri în toată amploarea lor chiar și fără linii suplimentare la Penn.

căile ferate de operare sunt diferite, dar acest lucru se întâmplă și la Paris, iar acolo șoferii se schimbă la granița dintre doi operatori, ceea ce durează aproximativ un minut. Aceste soluții sunt implementate alături de bilete și programe integrate în întreaga zonă de metrou din Paris. Dar din cauza liniilor birocratice întărite – există o integrare redusă chiar și între proprietățile MTA precum Metro-North și Long Island Railroad, nevermind cele non-MTA precum New Jersey Transit – New York nu are o astfel de coordonare.

dar, în ciuda acestor probleme, Regiunea ar putea obține încă un tunel mai bun în viitor, sub forma proiectului Gateway al Amtrak, calea ferată a început să promoveze la scurt timp după ce ARC a fost anulat. Gateway este similar cu Alt G, dar ar condamna, de asemenea, un bloc complet din Manhattan pentru a construi piste suplimentare pentru Penn Station, la o valoare mai mare pentru un cost total de 16 miliarde de dolari, inclusiv construcții suplimentare între portalul tunelului și Newark pe care Amtrak intenționa să le construiască independent înainte ca Christie să anuleze ARC. Nu ar include o nouă conexiune la Grand Central, dar cel puțin noul tunel trans-Hudson s-ar termina într-o astfel de poziție încât un tunel spre partea de Est ar putea fi construit la o dată ulterioară, spre deosebire de designul arcului mai puțin flexibil.

Regiunea poate face mult pentru a reduce costurile Gateway prin eliminarea domeniului de aplicare inutil, cum ar fi condamnarea terenurilor pentru piste noi. Dar dacă poate găsi banii pentru Gateway, tunelul Hudson întârziat ar fi mult mai bun pentru navetiști decât ARC.

deși ar fi fost mai bine dacă Christie nu ar fi așteptat atât de mulți ani după anularea ARC pentru a obține în spatele unui plan mai bun – redirecționând contribuția statului ARC la un plan mai bun, mai degrabă decât să – l folosească pentru a menține taxa de gaz a statului scăzută-ceea ce New York și New Jersey ar putea obține sub forma Gateway ar merita așteptarea.

Alon Levy este în prezent un post-doc fellow în matematică la Institutul Regal de Tehnologie din Stockholm, și a fost anterior un rezident New York City în timp ce la Universitatea Columbia. El scrie bloguri despre tranzit și alte probleme urbaniste la observații pietonale.

vorbeste despre acest proiect pe forumurile YIMBY

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată.

Back to Top