Por que o Trans-Hudson ARCO do Túnel Merecia Morrer

Em 2010, o Governador de Nova Jersey Chris Christie anunciou o cancelamento do Acesso para a Região do Core (ARC) túnel, que teria criado dois novos trens urbanos faixas sob o Rio Hudson entre nova Jersey e Nova York Penn Station, dobrando a atual dois compartilhada pela Amtrak. Ele desviou 3 bilhões de dólares da contribuição do estado e da Autoridade Portuária para as rodovias do estado, evitando um aumento do imposto de combustível. A resposta dos (a maioria) apoiadores de trânsito público da região foi fortemente negativa, com animosidade persistente suscitada pelo apoio de Christie a uma recomendação de um painel para construir outra travessia trans-Hudson. E no entanto, quando a Christie suspendeu o projecto antes de finalmente o cancelar, considerei uma pequena celebração.

o projecto ARC tinha uma falha fatal e fundamental no projecto: ele teria sido construído de acordo com os princípios do commuter rail do início do século XX, com um terminal profundo e desconectado beco sem saída em vez de uma conexão mais eficiente com as linhas existentes e possível futuro túnel através do Grand Central Terminal. O novo túnel não teria conectado a qualquer infra-estrutura existente dentro de Manhattan, mas em vez disso despejar passageiros em uma caverna de seis vias, bilevel 170 pés abaixo do solo ao lado da Estação Penn.

desta forma, o projeto compartilhou uma característica chave de design do East Side Access, também sendo construído com um novo terminal de caverna abaixo da Grand Central, ao invés da estação existente. Devido às despesas de construção de uma estrutura subterrânea tão maciça, as estimativas de custos cresceram consideravelmente antes da construção. Quando o projeto ARC foi estudado pela primeira vez no grande estudo de investimento em 2003, as estimativas de custo foram de cerca de US $3 bilhões. Na época em que a construção começou em 2009, o preço tinha aumentado para US $8,7 bilhões. Isto é semelhante aos custos de overruns do East Side Access, de 4 dólares.3 biliões inicialmente para 10,8 biliões hoje.

mesmo então, depois que o chão tinha acabado de quebrar, havia um plano melhor. Quando o ARC foi estudado pela primeira vez, havia várias alternativas exploradas no que era conhecido como um grande estudo de investimento, todas com um par de trilhas para o lado oeste, mas divergindo depois. A alternativa escolhida, denominada Alt P (para Penn), era incluir a nova caverna. Mas outra opção – Alt G (para Grand Central) – teria incluído uma nova conexão entre a Estação Penn e Grand Central, fundindo a infra-estrutura suburbana em algo que poderia ser mais facilmente transformado em rápido trânsito, oferecendo mais utilidade para os passageiros.

foi estimado em aproximadamente o mesmo custo inicial como Alt P e maior o número de usuários, mas foi eliminado por causa da possível construção de dificuldades, assim como o atrito com a Metro-North (o exato justificação é um pouco nebulosa, uma vez que a Autoridade Portuária e Nova Jersey Trânsito recusaram-se a repetidos pedidos para liberar o estudo completo e o MTA diz que não perdeu o multimilionária documento). Antes de Christie cancelar ARC e desviar os fundos para estradas, alguns ativistas de trânsito, como George Haikalis do Instituto de Mobilidade Urbana racional, esperava que ele anunciasse uma mudança para Alt G, mas sem sucesso.

Alt G teria permitido uma característica de muitas redes ferroviárias suburbanas europeias e asiáticas, mas que existe nos EUA apenas na Filadélfia: através da execução. Os trens suburbanos poderiam ter vindo de Nova Jérsei, feito paragens em Penn e Grand Central em ambos os lados da cidade, e, em seguida, continuou para o norte como trens Metro-Norte, oferecendo serviço um pouco mais como Metro expresso. Mesmo com a infraestrutura atual, os trens de trânsito de Nova Jersey poderiam continuar para leste como trens LIRR, dando acesso a Long Island Para Newark e New Jersey riders acesso a Flushing e Jamaica.

sistemas semelhantes no estrangeiro foram extremamente bem sucedidos. Por exemplo, no final da década de 1960, a região de Paris começou a construir túneis dedicados que permitiam tal passagem, criando um sistema chamado RER, que tem 2,7 milhões de ciclistas de dias de semana hoje. Sua primeira linha, A RER A, tem quase um milhão de pilotos diários, mais do que qualquer rota de metrô na cidade.Existem pequenas dificuldades técnicas na implementação de tal sistema em Nova Iorque, mas todas são solucionáveis. Os trens usam diferentes sistemas elétricos, mas existem trens de dupla voltagem, que funcionam hoje na linha de New Haven do Metro-Norte. A Estação Penn tem congestionamento em suas plataformas, além de congestionamento no túnel de acesso existente através do Hudson, mas os tempos de permanência do trem podem ser reduzidos se o trem continuar em frente para um outro destino, ao invés de terminar e voltar para trás; isso permitiria que novos túneis fossem usados em sua extensão plena, mesmo sem trilhos adicionais em Penn.

as ferrovias operacionais são diferentes, mas isso também acontece em Paris, e lá os motoristas mudam na fronteira entre duas operadoras, o que leva cerca de um minuto. Estas soluções são implementadas ao lado de bilhetes integrados e horários em toda a área do Metro de Paris. Mas devido às linhas burocráticas endurecidas-há pouca integração mesmo entre as propriedades do MTA como Metro-North e Long Island Railroad, nevermind non-MTA como New Jersey Transit – Nova Iorque não tem tal coordenação.

mas apesar destes problemas, a região ainda pode ter um túnel melhor no futuro, na forma do projeto Gateway da Amtrak, com a ferrovia começou a promover logo após o ARC ter sido cancelado. Gateway é semelhante a Alt G, Mas também condenaria um bloco Manhattan completo para construir faixas adicionais para a Penn Station, em um maior para um custo total de US $16 bilhões, incluindo construção adicional entre o portal túnel e Newark que Amtrak estava planejando construir independentemente antes de Christie cancelado ARC. Não incluiria uma nova conexão com a Grand Central, mas pelo menos o novo túnel trans-Hudson terminaria em tal posição que um túnel para o lado leste poderia ser construído em uma data posterior, ao contrário do desenho menos flexível do arco.

a região pode fazer muito para reduzir os custos do Gateway eliminando escopo desnecessário, como a condenação de terras para novas vias. Mas se encontrar o dinheiro para o Gateway, o túnel Hudson atrasado seria muito melhor para os passageiros do que o ARC.Embora tivesse sido melhor se Christie não tivesse esperado tantos anos depois de cancelar o ARC para ficar por trás de um plano melhor – redirecionando a contribuição do arco do Estado para um plano melhor ao invés de usá – lo para manter o imposto de gás do Estado baixo-O Que Nova York e Nova Jersey poderiam obter na forma de Gateway valeria a espera.

Alon Levy é atualmente um fellow pós-doutorado em matemática no Royal Institute of Technology em Estocolmo, e foi anteriormente uma cidade de Nova Iorque residente enquanto na Universidade de Columbia. Ele bloga sobre Trânsito e outras questões urbanistas em observações pedonais.Fale sobre este projecto nos fóruns de YIMBY.

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