왜 트랜스 허드슨 아크 터널은 죽을 자격이

2010 년,뉴저지 주지사 크리스 크리스티는이 지역의 핵심(아크)터널에 대한 액세스의 취소를 발표,이는 뉴저지와 뉴욕 펜 역 사이의 허드슨 강 아래에 두 개의 새로운 통근 철도 트랙을 구축 한 것,암트랙에 의해 공유 현재 두 배로. 그는 연료 세금 인상을 피하면서 30 억 달러의 주 및 항만 당국 기여금을 주 고속도로에 전환했습니다. 이 지역의 대중 교통 지지자들(대부분)의 반응은 강하게 부정적이었으며,또 다른 횡단 허드슨 횡단을 건설하려는 패널의 추천에 대한 크리스티의 승인에 의해 적대감이 고조되었습니다. 크리스티가 처음 마침내 취소하기 전에 프로젝트를 중단 할 때 그럼에도 불구하고,나는 그것을 작은 축하로 간주.

아크 프로젝트에는 치명적인 근본적인 설계 결함이 있었다.: 그것은 20 세기 초 통근 철도 원칙에 따라 지어 졌을 것이며,기존 트랙과 가능한 미래의 터널을 통해 그랜드 센트럴 터미널로보다 효율적으로 연결하는 대신 깊고 연결이 끊어진 막 다른 터미널과 함께 건설되었을 것입니다. 새로운 터널은 맨해튼 내의 기존 인프라에 연결되지 않은 것,대신 대신 여섯 트랙으로 통근자를 덤프,170 피트 펜 역 옆에 지상 아래 동굴.

이러한 방식으로 이 프로젝트는 이스트 사이드 액세스의 핵심 설계 기능을 공유했으며,기존 역이 아닌 그랜드 센트럴 아래에 새로운 동굴 터미널을 건설했습니다. 이러한 거대한 지하 구조물을 짓는 데 드는 비용 때문에 건설 전에 비용 견적이 상당히 증가했습니다. 아크 프로젝트가 2003 년 주요 투자 연구에서 처음 연구되었을 때 비용 추정치는 약 30 억 달러였습니다. 2009 년에 건설이 시작될 무렵,가격표는 87 억 달러로 상승했습니다. 이것은$4 에서 이스트 사이드 액세스의 비용 초과와 비슷합니다.3 억 처음에$10.8 억 오늘.

그 당시에도 땅이 무너진 후,더 나은 계획이 있었다. 아크가 처음 연구되었을 때,주요 투자 연구로 알려진 여러 대안이 탐구되었으며,모두 서쪽으로 한 쌍의 트랙이 있지만 이후 분기되었습니다. 선택된 대안,라고 고도 피(펜),새로운 동굴을 포함하는 것이 었습니다. 그러나 또 다른 옵션(그랜드 센트럴의 경우)은 대신 펜 스테이션과 그랜드 센트럴 사이의 새로운 연결을 포함 시켰을 것이며,교외 인프라를 통근자에게 더 많은 유틸리티를 제공하여 더 쉽게 고속 운송으로 전환 할 수있는 무언가로 융합했을 것입니다.

항만 당국과 뉴저지 대중 교통이 전체 연구를 공개하라는 반복적 인 요청을 거부하고 수백만 달러짜리 문서를 잃어 버렸다고 주장했기 때문에 정확한 정당성은 약간 흐릿하다. 크리스티가 아크를 취소하고 자금을 도로로 전환하기 전에 합리적인 도시 이동성 연구소의 조지 하이칼리스와 같은 일부 대중 교통 활동가들은 그가 알트에 대한 변경을 발표하기를 희망했지만 아무 소용이 없었습니다.

알트 지 많은 유럽 및 아시아 교외 철도 네트워크의 기능을 활성화했을 것이다,그러나 이는 필라델피아에서만 미국에 존재:를 통해 실행. 통근 열차는 뉴저지에서 올 수 있었다,도시의 양쪽에 펜과 그랜드 센트럴 모두에서 정차 만든,다음 메트로 북 열차로 북쪽으로 계속,좀 더 고속 지하철과 같은 서비스를 제공. 현재 인프라가 있더라도 뉴저지 환승 열차는 리르 열차로 동쪽으로 계속 갈 수있어 롱 아일랜드에 뉴 어크 및 뉴저지 라이더가 플러싱 과 자메이카.

해외 유사한 시스템은 격렬하게 성공적이었다. 예를 들어,1960 년대 후반에,파리 지역은 270 만 평일 라이더 오늘이 총통라는 시스템을 생성,이러한 통해 실행을 허용하는 전용 터널을 구축하기 시작했다. 그 첫 번째 줄,총통,거의 만 매일 라이더가 있습니다,도시의 어떤 남보다 더 많은 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

뉴욕에서 이러한 시스템을 구현하는 데는 약간의 기술적 어려움이 있지만 모두 해결할 수 있습니다. 열차는 다른 전기 시스템을 사용하지만,이중 전압 열차가 존재,메트로 북한의 뉴 헤이븐 라인에 오늘 실행. 펜 역은 플랫폼에 혼잡을 가지고,허드슨을 가로 질러 기존의 액세스 터널의 혼잡뿐만 아니라,기차가 더 목적지로 이후 계속하지만 기차 드웰 시간을 줄일 수 있습니다,오히려 종료하고 다시 선회보다;이 새로운 터널도 펜에서 추가 트랙없이 자신의 전체 범위에 사용할 수 있도록 할 것이다.

운영 철도는 다르다,그러나 이것은 또한 파리에서 발생,거기 드라이버는 두 사업자 사이의 경계에서 변경,이는 분 정도 소요. 이러한 솔루션은 전체 파리 메트로 지역에 걸쳐 통합 티켓 및 일정과 함께 구현됩니다. 그러나 강화 된 관료적 인 선으로 인해–메트로-노스 및 롱 아일랜드 철도와 같은 메트로-노스 및 롱 아일랜드 철도와 같은 메트로–노스 철도 속성 간에도 부족한 통합이 있으며,뉴저지 교통과 같은 비-노스 철도-뉴욕은 그러한 조정이 없습니다.

그러나 이러한 문제에도 불구하고,이 지역은 여전히 암트랙의 게이트웨이 프로젝트의 형태로 미래에 더 나은 터널을 얻을 수 있습니다,철도는 아크가 취소 된 후 곧 홍보 시작과 함께. 문라이즈 16:00,월몰 00:45,달의 위상:왁싱 만월 그것은 그랜드 센트럴에 대한 새로운 연결을 포함하지 않을 것이다,그러나 적어도 새로운 트랜스 허드슨 터널은 동쪽에 터널이 나중에 건설 될 수있는 위치에 종료 것,덜 유연한 아크 디자인과는 달리.

이 지역은 새로운 트랙에 대한 토지의 비난과 같은 불필요한 범위를 제거하여 게이트웨이의 비용을 줄이기 위해 많은 작업을 수행 할 수 있습니다. 이 게이트웨이에 대한 돈을 찾을 수 있다면,지연 허드슨 터널은 아크보다 통근 훨씬 더 좋을 것이다.

크리스티는 더 나은 계획 뒤에 얻을 아크를 취소 한 후 많은 년을 기다리지 않았다면 더 좋았을 것입니다 동안–오히려 낮은 상태의 가스 세금을 유지하기 위해 사용하는 것보다 더 나은 계획에 국가의 아크 기여를 리디렉션-뉴욕과 뉴저지 게이트웨이의 형태로 얻을 수있는 것은 기다릴만한 가치가있을 것입니다.

알론 레비는 현재 스톡홀름의 왕립 공과 대학에서 수학 박사후 연구원으로,이전에 컬럼비아 대학에서 뉴욕시에 거주했다. 그는 보행자 관찰에서 대중 교통 및 기타 도시주의 문제에 대해 블로그를합니다.

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