Miért érdemelte meg a Trans-Hudson ARC alagút meghalni

2010-ben New Jersey kormányzója Chris Christie bejelentette a régió Core (ARC) alagútjához való hozzáférés törlését, amely két új ingázó vasúti sínt épített volna a Hudson folyó alatt New Jersey és New York Penn állomás között, megduplázva az Amtrak által megosztott jelenlegi kettőt. 3 milliárd dollár állami és kikötői hozzájárulást irányított el az állam autópályáira, elkerülve az üzemanyag-adó emelését. A régió tömegközlekedési támogatóinak (nagy részének) válasza erősen negatív volt, az elhúzódó ellenségeskedést felkavarta Christie jóváhagyása a testület ajánlására, hogy építsen egy másik Trans-Hudson átkelőt. Mégis, amikor Christie először felfüggesztette a projektet, mielőtt végül lemondta volna, kisebb ünnepnek tekintettem.

az ARC projektnek végzetes, alapvető tervezési hibája volt: a 20.század eleji ingázó vasúti elvek szerint épült volna, mély, leválasztott zsákutca terminállal, a meglévő vágányokhoz való hatékonyabb csatlakozás helyett, valamint a lehetséges jövőbeli alagút a Grand Central terminálig. Az új alagút nem kapcsolódott volna Manhattanen belül létező infrastruktúrához, hanem ehelyett az ingázókat egy hatvágányú, kétszintes barlangba dobta, 170 méterrel a föld alatt, a Penn állomás mellett.

ily módon a projekt megosztotta az East Side Access kulcsfontosságú tervezési jellemzőjét, amelyet szintén egy új barlangterminállal építettek a Grand Central alatt, nem pedig a meglévő állomással. Egy ilyen hatalmas földalatti szerkezet építésének költségei miatt a költségbecslések jelentősen növekedtek az építkezés előtt. Amikor az ARC projektet először tanulmányozták a Major Investment Study-ban 2003-ban, a költségbecslések körülbelül 3 milliárd dollár voltak. Mire az építkezés 2009-ben megkezdődött, az árcédula 8,7 milliárd dollárra emelkedett. Ez hasonló az East Side Access költségtúllépéséhez, 4 dollártól.3 milliárd kezdetben 10, 8 milliárd dollárra ma.

még akkor is, miután a talaj éppen megtört, volt egy jobb terv. Amikor az ARC-t először tanulmányozták, számos alternatívát tártak fel az úgynevezett nagy befektetési tanulmányban, mindegyik egy pár pályával a nyugati oldalra, de utána eltérnek egymástól. A választott alternatíva, amelyet Alt P-nek (Penn-nek) neveztek, magában foglalta az új barlangot. De egy másik lehetőség – Alt G (A Grand Central esetében) – ehelyett új kapcsolatot tartalmazott volna a Penn Station és a Grand Central között, egyesítve az elővárosi infrastruktúrát olyanná, amely könnyebben átalakítható gyors tranzittá, nagyobb hasznosságot kínálva az ingázóknak.

becslések szerint körülbelül ugyanakkora előzetes költséggel jár, mint az Alt P és a magasabb létszám, de az esetleges építési nehézségek, valamint a Metro-North súrlódása miatt megszüntették (a pontos indoklás kissé homályos, mivel a Kikötői Hatóság és a New Jersey Transit elutasította a teljes tanulmány kiadására vonatkozó ismételt kérelmeket, és az MTA azt állítja, hogy elvesztette a több millió dolláros dokumentumot). Mielőtt Christie lemondta az ARC-t, és a pénzt az utakra irányította, néhány tranzit aktivista, mint például George Haikalis a racionális városi mobilitás Intézetétől, remélte, hogy bejelenti az Alt G megváltoztatását, de hiába.

az Alt G lehetővé tette volna számos európai és ázsiai elővárosi vasúthálózat egyik jellemzőjét, amely azonban az Egyesült Államokban csak Philadelphiában létezik: átmenő futás. Az ingázó vonatok New Jersey-ből érkezhettek, megálltak mind a Pennnél, mind a Grand Central-nál a város mindkét oldalán, majd észak felé haladtak metró-északi vonatok, egy kicsit inkább expressz metrókhoz hasonló szolgáltatást kínálva. A New Jersey Transit vonatok még a jelenlegi infrastruktúra mellett is kelet felé haladhatnak, mint a LIRR vonatok, így Long Island hozzáférést biztosít Newarkhoz, A New Jersey riders pedig hozzáférést biztosít Flushinghoz és Jamaicához.

hasonló rendszerek külföldön vadul sikeresek voltak. Például az 1960-as évek végén a párizsi régió dedikált alagutakat kezdett építeni, amelyek lehetővé tették az ilyen átmenő futást, létrehozva a RER nevű rendszert, amelynek ma 2,7 millió hétköznapi versenyzője van. Első vonala, a RER A, napi közel egymillió versenyzővel rendelkezik, több, mint a város bármely M Enterpro útvonala.

kisebb technikai nehézségek vannak egy ilyen rendszer bevezetésében New Yorkban, de mindegyik megoldható. A vonatok különböző elektromos rendszereket használnak, de léteznek kettős feszültségű vonatok, amelyek ma a Metro-North New Haven vonalán közlekednek. A Penn állomás peronjain torlódások vannak, a Hudson-on átívelő meglévő hozzáférési alagút torlódása mellett, de a vonat tartózkodási ideje csökkenthető, ha a vonat tovább halad egy további rendeltetési hely felé, ahelyett, hogy befejezné és visszafordulna; ez lehetővé tenné az új alagutak teljes körű használatát Pennnél további vágányok nélkül is.

a működő vasutak eltérőek, de ez Párizsban is megtörténik, és ott a vezetők két Üzemeltető határán változnak, ami körülbelül egy percet vesz igénybe. Ezeket a megoldásokat az integrált jegyek és menetrendek mellett valósítják meg a párizsi metró teljes területén. De a megkeményedett bürokratikus vonalak miatt-még az MTA ingatlanok, például a Metro-North és a Long Island Railroad között is kevés az integráció, a nem MTA – t, mint például a New Jersey Transit-New York-nak nincs ilyen koordinációja.

de e problémák ellenére a régió a jövőben még jobb alagutat kaphat, Amtrak Gateway projekt formájában, a vasút nem sokkal az ARC lemondása után kezdett népszerűsíteni. A Gateway hasonló az Alt G-hez, de elítélne egy teljes manhattani blokkot is, hogy további pályákat építsen a Penn Station számára, nagyobb, 16 milliárd dolláros összköltséggel, beleértve az alagút portál és Newark közötti további építkezést, amelyet az Amtrak önállóan tervezett építeni, mielőtt Christie lemondta az ARC-t. Nem tartalmazna új kapcsolatot a Grand Central – val, de legalább az új Trans-Hudson alagút olyan helyzetben szűnne meg, hogy a kevésbé rugalmas ÍVTERVTŐL eltérően egy későbbi időpontban a keleti oldalra vezető alagút épülhessen.

a régió sokat tehet a Gateway költségeinek csökkentése érdekében azáltal, hogy megszünteti a felesleges hatókört, például a földterület elítélését új pályák miatt. De ha megtalálja a pénzt a Gateway számára, a késleltetett Hudson-alagút sokkal jobb lenne az ingázók számára, mint az ARC.

bár jobb lett volna, ha Christie nem várt volna annyi évet az ARC törlése után, hogy egy jobb terv mögé kerüljön – átirányítva az állam ARC hozzájárulását egy jobb tervhez, ahelyett, hogy az állam gázadójának alacsony szinten tartására használná–, amit New York és New Jersey Gateway formájában kaphat, érdemes lenne várni.

Alon Levy jelenleg a Stockholmi Royal Institute of Technology matematika posztdoktori munkatársa, korábban New York-i lakos volt a Columbia Egyetemen. A gyalogos megfigyelések során a tranzitról és más urbanista kérdésekről blogol.

beszélj erről a projektről a YIMBY fórumokon

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail-címet nem tesszük közzé.

Back to Top